Daftar Biroklasifikasi Dunia

1. Biro Klasifikasi Indonesia (KI)
2. American Bureau of Shipping (ABS-USA) Dual Class
3. Bureau Veritas (BV-France) Dual Class
4. China Classification Society (CCS-China) Mutual Representative
5. Det Norske Veritas Classification AS (DnV-Norway) Dual Class
6. Germanischer Lloyd (GL-Germany) Mutual Representative
7. Helenic Register of Shipping (HRS-Greece) Mutual Representative
9. Indian Register of Shipping (IRS-Indian) Mutual Representativ
10.International Register of Shipping (IRS) Mutual Representative
11. Korean Register of Shipping (KRS) Mutual Representative
12. Korean Classification Society DPR of Korea (KCS-DPR of Korea) Mutual Representative
13. Lloyd's Register of Shipping (LR-UK) Dual Class
14. Nippon Kaiji Kyokai (NK-Japan) Mutual Representative
15. Rinave Portuguesa (Portugal) Mutual Representative
16. Ships Classification Malaysia (SCM-Malaysia) Mutual Representative 17.
17. China Cooperation of Shipping (CCS) Mutual Representative
18. Vietnam Register (VR-Vietnam) Mutual Representative

Bentuk Dasar Laut

Kerak bumi merupakan lempeng tektonik sehingga pergerakan relatifnya menyebabkan terbentuknya ciri-ciri khusus dasar laut. Berikut ini merupakan pembagian bentuk-bentuk dasar laut berdasarkan defenisi dari Nontji (1993).
• Paparan (shelf) yang dangkal
• Depresi dalam berbagai bentuk (basin, palung)
• Berbagai bentuk elevasi berupa punggung (rise, ridge)
• Gunung bawah laut (sea mount)
• Terumbu karang dan sebagainya.

Menurut Ilahude (1997), dilihat dari ari segi skala atau besarnya bentuk – bentuk dasar laut, dasar laut dibedakan ke dalam 3 golongan besar yaitu:
1. Relief Besar (macro relief)
• Secara vertikal ukurannya bisa sampai ribuan meter.
• Secara horizontal ukurannya bisa mencapai ratusan atau ribuan kilometer.
2. Relief Pertengahan (intermediate relief)
• Secara vertikal berukuran ratusan meter.
• Secara horizontal berukuran puluhan kilometer.
• Bisa merupakan bagian integral dari satu relief besar.
3. Relief Kecil (micro relief)
• Hanya berukuran beberapa cm sampai beberapa meter.
• Umumnya hanya bisa diungkapkan dengan teknik fotografi bawah air.



Bentuk Dasar Laut, relief

Gambar 1. Bentuk Dasar Laut (Stewart, 2006)


Sedangkan menurut Hutabarat (1985) bentuk-bentuk dasar laut terdiri dari :
• Ridge dan Rise
Ini adalah suatu bentuk proses peninggian yang terdapat di atas laut ( sea floor) yang hampir serupa dengan adanya gunung-gunung di daratan
• Trench
Bagian laut yang terdalam dengan bentuk seperti saluran seolah-olah terpisah sangat dalam yang terdapat di perbatasan antara benua.
• Abyssal Plain
Daerah yang relatif tebagi rata dari permukaan bumi yang terdapat dibagian sisi yang mengarah ke daratan.
• Continetal Island
Beberapa pulau yang menurut sifat geologisnya bagian dari massa tanah daratan benua besar yang kemudian terpisah
• Island Arc (kumpulan pulau-pulau)
Kumpulan pulau-pulau seperti indonesia yang mempunyai perbatasan dengan benua
• Mid-Oceanic Volcanic Island
Pulau-pulau vulkanik yang terdapat di tengah-tengah lautan. Terdiri dari pulau-pulau kecil, khususnya terdapat di Lautan pasifik
• Atol-atol
Daerah yang terdiri dari kumpulan pulau-pulau yang sebagian besar tenggelam di bawah permukaan laut dan berbentuk cincin.
• Seamout dan guyot
Gunung-gunung berapi yang mucul dari dasar lantai lautan tetapi tidak mencapai permukaan laut.

Bagaimana Cara Memelihara Rantai Jangkar (ANCHOR CHAIN MAINTENANCE)

Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara Kapal dengan Jangkar. Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang dinamakan length atau segel. Setiap length atau segel rantai akan disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang Jangkar dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).



Panjang setiap length/segel rantai oleh klasifikasi ada yang ditentukan 27,45 m dan ada yang 25 m. Klasifikasi Jerman GL menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang juga digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi lain seperti LR dan BV menentukan panjang setiap length/segel adalah 27,45 m. Pada saat ini sesuai dengan ketentuan yang ada 1 segel atau length adalah 27,50 m.

Sebagai contoh, kapal peneliti pelayaran besar (ocean going ship) berukuran Δ 175 ton menurut ketentuan klasifikasi BV harus memiliki jumlah jangkar 2 dengan berat masing2 360 kg dan panjang rantai 247,5 m atau 9 length/segel maka pada sisi kiri (PS) dapat menggunakan 5 segel = 137,5 m dan pada sisi kanan (SB) menggunakan 4 segel =110 m. Berat jangkar sesuai tabel adalah minimum 180 kg dan maksimum 46 ton, panjang rantai jangkar minimum total 220 m dan maksimum yang dipasang pada kapal sesuai dengan tabel adalah 28 length/segel dengan panjang setiap sisi masing-masing 14 length/segel = 385,5 m.

Rangkaian Jangkar pada setiap sisi terdiri dari JANGKAR - SEGEL - SWIVEL – SEGEL – RANTAI - SEGEL – (BEBERAPA SEGEL DAN RANTAI) – SEGEL TERAKHIR yang dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang digulung atau ditarik dengan menggunakan mesin jangkar (anchor windlass).

Setiap segel rantai terdiri dari rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu pada mata rantai terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi memperkuat mata rantai dan menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata rantai dikedua ujung setiap segel tidak memiliki stud atau dam dan berukuran diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai pada setiap segel memilik jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik posisi yang sama dan kedudukan rata . Pada ujung segel akan disambungkan dengan length/segel rantai yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak rantai (chain locker). Penyambung length/segel rantai menggunakan mata rantai khusus yang biasanya menggunakan KENTER SHACKLE atau disebut segel kenter.

KENTER SHACKLE, adalah mata rantai untuk penyambung yang mempunyai ukuran yang sama dengan mata rantai yang akan disambung, konstruksi mata rantai ini setengah bagian dapat digeserkan melintang untuk memasukkan mata rantai yang akan disambung. Secara memanjang mata rantai ini tidak dapat digerakkan, dan apabila rantai yang akan disambung sudah dikaitkan maka bagian tengah akan dipasang stud / dam melintang yang dikunci dengan pen (biasanya berjumlah dua pen) kemudian pen tersebut dicor dengan timah panas supaya tidak terlepas.

Kapal Peti Kemas Terbesar di dunia

Triple-E Maersk, Kapal Peti Kemas akan menjadi kapal terbesar didunia dalam pengangkutan Peti Kemas dan merupakan kapal yang paling efficient dalam pengoperasianya.

By Jack Martin
The Triple-E Maersk container ship will be the world’s largest ship and the most efficient

Perkembangan Kapal Peti Kemas MAersk Line daritahun ke tahun.

1996……………….7,100 TEU, Regina Maersk Class

1997……………….8,100 TEU, Sovereign Maersk Class

2006……………..15,500 TEU, Emma Maersk Class

2013………………18,000 TEU, Type “Triple-E” Class

Galangan kapal Daewoo dari Korea Selatan, akan membangun kapal terbesar di dunia atas pesanan Maersk Line. Kapal seharga US$ 190 juta ini dengan panjang 400 meter dibangun sanggup untuk memuat 18,000 TEU (peti kemas). Dinamakan Kapal type “Triple – E”. Kapal type kelas ini akan dibangun serta mempunyai daya muat 2500 peti kemas lebih banyak dari pada kemampuan kapal peti kemas yang terbesar sekarang ini, yaitu Emma Maersk. Yang sudah beroperasi mengarungi samudra dari China ke Eropah.

Kehebatan dari segi ekomomis, kapal raksasa ini diharapkan dapat menembus rekor Industri Perkapalan Dunia dalam pengiritan pembakaran bahan bakar dan penurunan kadar CO2 sebanyak 20 %, bagi setiap peti kemas yang dikapalkan. Diharapkan dapat memberi dampak positip dalam pengangkutan kapal laut dunia. Diutamakan dampaknya dapat diraih dengan penurunan ongkos pengapalan dan efficeincy kerja. Sepuluh kapal dari jenis “Triple -E” diharapkan akan dapat dioperasikan antara tahun 2013 dan tahun 2015. Kemungkinan untuk membangun 20 kapal jenis ini ditahun-tahun yang akan mendatang merupakan rencana terbuka. Apabila jumlah peti kemas yang diangkut oleh kapal ini diangkut dengan kereta api, panjangnya akan mencapai jarak 110 km. Barangkali lokomotipnya sudah sampai di Cianjur, gerbong yang paling terahir masih di Jatinegara. .

Daya angkut yang besar dari kapal-kapal ini, diharapkan bahwa Maersk Line dapat mengapalkan peti kemas sebanyak mungkin untuk keperluan langganan-langgannanya dengan pengoperasian yang se-efficient mungkin dan dengan dampak yang sekecil mungkin dalam pembuangan CO2 di udara.

Kapal jenis “Triple -E ” sebetulnya bukan kapal pengangkut yang terbesar, kapal jenis ini hanyalah kapal yang paling panjang dan paling lebar dari jenis kapal peti kemas yang memenuhi persyaratan-persyaratan untuk masuk dan merapat didermaga di pelabuhan. Kapal jenis “Triple-E ” ini sebetulnya hanya empat meter lebih panjang dan tiga meter lebih lebar dari ukuran Emma Maersk. Namun daya angkut 2500 peti kemas ini yang membedakan satu sama lainnya.

Kapal jenis “Triple – E ” ini keistimewaannya adalah dalam konstruksi pembangunan lunas kapal (badan kapal) dimana dirancang dan diatur sedemikian rupa sehingga menghasilkan ruangan 16% lebih besar dari lambung Emma Maersk. 16% pembengkakan lambung kapal menghasilkan ruangan yang cukup untuk diisi 2500 peti kemas, hanya dengan tambahan beberapa meter saja dalam panjang dan lebar kapal.

Tidak seperti Emma Maersk yang mana bentuk lunasnya lebih condong seperti huruf “V”, kapal “Triple-E” ini dibangun sedemikian rupa untuk lebih condong ke huruf “U”, sehingga palkah-palkahnya ( ruang muatan) dapat memuat peti kemas lebih banyak lagi. Penambahan ruangan muatan ini hanya menmabah satu jajar peti kemas. Emma Maersk hanya mempunyai 22 jajar peti kemas, sedangkan jenis “Trilpe-E” akan mempunyai 23 jajar dari samping ke samping. Ruangan tambahan ini didalam ruangan muatan dapat di-isi dengan 1500 peti kemas tambahan.

Ruangan muatan tambahan lainnya ialah dengan memindahkan anjungan beserta tempat akomodasi anak buah kapal maju kedepan sepanjang 5 rusuk dan memindahkan kamar mesin beserta bangunanya 6 rusuk kebelakang. Dengan memindahkan anjungan beserta bangunan lainnya kedepan, memungkinkan menambah tumpukan peti kemas sejumlah 250 didepan anjungan. Dan 750 peti kemas ditumpuk diruangan yang tadinya kamar mesin dan bangunannya berada.

Dengan kepanjangan dari 450 meter kapal jenis “Triple -E” ini akan menjadi kapal yang terpanjang yang akan berlayar dilautan. Dan penambahan dari 2500peti kemas adalah merupakan suatu kenaikan yang sangat berarti dari daya angkut sekarang ini yang berjumlah 15,500 TEU, daya angkut dari Emma Maersk. Panjangnya kapal Emma Maersk ialah 396 meter merupakan kapal yang terpanjang yangberlayar dilautan lepas sekaang ini.

Kapal-kapal lainnya yang mempunyai kepanjangan yang menyolok yang sekarang ini berlayar dilautan lepas adalah kapal tanker “Berge Emperor” yang panjangnya mencapai 380 meter, kapal pesiar “Allure of the Sea”, yang panjangnya 361 meter dan kapal perang USS Enterprise yang panjangnya sampai 341 meter. Kapal yang terpanjang yang pernah dibangun adalah kapal tanker “Knock Nevis” yang panjangnya 458 meter, namun sudah tidak beroperasi lagi dan sudah dipensiunkan untuk dibongkar dan dijual bajanya sebagai rongsokan.

Ketinggian kapal jenis “Triple -E” ini ialah 73 meter dari permukaan laut, lebih tinggi dari kapal pesiar Allure the Sea ( 72 meter) yang mana kapal ini dinyatakan sebagai kapal yang tertinggi yang berlayar dilautan lepas. Ukuran lainnya dari kapal jenis “Triple-E” ini, lebar 59 meter, berkedalaman 14.5 meter dan berbobot mati 165,000 metric ton, dilengkapi dengan peti kemas dengan alat pendingin sejumlah 600 dan kapal ini mempunyai kecepatan 23 knots.

Kapal jenis “Triple-E” ini akan berawak kapal 19 dapat ditambah sampai 34 orang, tetapi dapat juga berlayar dengan anak buah berjumlah 13 orang saja.

Kapal-kapal raksasa jenis Kapal Peti Kemas dari Perusahaan Pelayaran Maersk Line melayari jalur perdagangan Asia – Eropa.

KECELAKAAN KAPAL LAUT Membunuh Rakyat Indonesia

TRANSPORTASI laut menjadi urat nadi bagi sebuah negara kepulauan. Indonesia yang memiliki jumlah pulau tersebar luas membutuhkan sarana transportasi laut memadai. Ironisnya, sebagai negara maritim sistem transportasi laut Indonesia amburadul. Ini terbukti dengan banyaknya jumlah kasus kecelakaan di laut.

Kecelakaan kapal laut menyebabkan ratusan nyawa rakyat Indonesia melayang. Penyebab kecelakaan beragam, mulai dari kebakaran, kelebihan muatan sampai dengan usia kapal yang dimanipulasi. Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat pengawasan dari para pemangku kebijakan.

Direktur Eksekutif Indonesia Maritime Institute (IMI), Y Paonganan mengatakan, kesalahan pemerintah dalam kebijakan pembangunan nasionalnya saat ini adalah lebih mengedepankan “land base oriented”. Sehingga strategi yang terkait dengan urusan laut tidak mendapatkan prioritas. Akibat dari strategi yang keliru, maka kebijakan dan implementasi di bidang transportasi laut amburadul. Konsekuensinya, transportasi laut yang seharusnya jadi andalan masyarakat justru menjadi angkutan yang menakutkan.

“Maraknya kecelakaan kapal akhir-akhir ini merupakan akumulasi dari kegagalan sistem transportasi laut Indonesia. Kita terlalu bangga dengan kebijakan pembangunan berbasis land base oriented,” jelas Paonganan.

Penyebab kecelakaan kapal laut, lanjut Paonganan, selama ini masih menjadi perdebatan dan pertanyaan publik. Kondisi cuaca selalu menjadi alasan klasik.

Selain itu, pada kasus kebakaran kapal Ro-Ro hampir semua disimpulkan disebabkan karena kendaraan roda empat yang diangkut terbakar. Hal ini menimbulkan kecurigaan banyak pihak.

“Apa benar kebakaran kapal Ro-Ro itu disebabkan karena kebakaran truk yang dimuat? Secara logika, pada saat melaju di darat dengan beban mesin yang tinggi dan mesin panas, kok truk tidak terbakar. Pada saat naik di kapal dalam keadaan mati mesin justru terbakar. Ini di luar logika, jangan-jangan ini hanya ‘kambing hitam’ yang disuarakan para pemilik kapal dan oknum pejabat berwenang,” kata Paonganan sambil mengernyitkan dahinya.

Paonganan menambahkan, dari hasil investigasi Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tidak satu pun yang diumumkan ke publiK. Sejauh ini masyarakat tidak pernah mengetahui persis apa penyebab terjadinya kecelakaan tersebut.

“Kalau KNKT kerjanya seperti itu, sebaiknya bubarkan aja, atau sekalian perkuat sebagai lembaga independen yang dipilih DPR. Sehingga mereka bertanggung jawab ke publik, dan hasil investigasinya disampaikan kepada rakyat,” ujar pria yang akrab disapa Ongen ini.

Doktor lulusan Institut Pertanian Bogor (IPB) ini mengungkapkan soal adanya indikasi manipulasi umur kapal. Pihaknya menemukan beberapa data kapal penumpang yang dimanipulasi. “Untuk itu secara tegas kami meminta Presiden dan DPR RI melakukan investigasi mendalam dan segera mengeluarkan aturan pembatasan umum kapal penumpang. Ini demi menyelamatkan nyawa rakyat yang mengandalkan transportasi laut,” tegas Ongen.

Dihubungi secara terpisah, Ketua KNKT, Tatang Kurniadi mengaku kecewa dengan banyaknya kapal yang mengalami kecelakaan, baik karena terbakar maupun tenggelam. “Sejauh yang dilaporkan, dan kemudian di check di acc site oleh investigator kami, ya demikian. Saya kecewa mengapa menyuruh kendaraan mematikan mesin di kapal saja tidak mampu. Padahal rekomendasi tentang hal itu sudah dilayangkan KNKT,” ucap Tatang.

Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI, Sadarestuwati mengaku sudah sering melakukan teguran-teguran kepada pemegang kebijakan, yaitu kementerian perhubungan atas banyaknya kecelakaan transportasi di darat, laut dan udara. Bahkan, hasil investigasi KNKT sudah sering diminta agar publik tahu. Tapi, jawaban yang diterima hanya untuk internal.

“SOP (Standard Operating Procedures) juga tidak pernah dijalankan dengan baik. Padahal, dari awal dalam SOP jelas disebutkan bahwa kendaraan bermotor yang masuk kapal harus diperiksa dulu,” kata Sadarestuwati.

Sadarestuwati juga menyoroti perlengkapan keselamatan penumpang dalam kapal rata-rata banyak yang tidak berfungsi. Pun, jumlah penumpang dan muatan tidak sesuai dengan kapasitas. “Mereka seharusnya menerapkan standar keselamatan dan operasional seperti yang diatur dalam UU angkutan. Jika para pelaku usaha angkutan kapal dan pemerintah sebagai regulator menjalankannya, tidak akan banyak kecelakaan laut seperti yang terjadi saat ini,” papar legislator dari Fraksi PDI Perjuangan ini.

Atas kasus tersebut, Sadarestuwati sudah sering bicara kepada mantan Menteri Perhubungan, Freddy Numberi. Namun, tidak digubrisnya. Jika demikian, dia layak di reshuffle. “Freddy layak dicopot, untuk perubahan yang lebih baik. Banyaknya kasus kecelakaan, Freddy selalu angkat tangan. Tidak pernah menyatakan dirinyalah yang bertangungjawab,” kata Sadarestuwati agak geram.



Pekerjaan Rumah Buat Menhub Baru E.E.Mangindaan

TERPILIHNYA EE Mangindaan, sebagai Menteri Perhubungan menjadi harapan baru bagi perbaikan sistem transportasi Indonesia. Mantan Menteri Pemberdayaan Aparatur Negara ini menggantikan posisi Freddy Numberi, yang dinilai Presiden Susilo Bambang Yudhoyono kinerjanya buruk.

Tugas berat kini menanti Menhub baru. EE Mangindaan dituntut bisa bersikap tegas karena masih banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan. Selama dua tahun dipimpin Freddy, praktis kemenhub belum memberikan dampak positif bagi perhubungan Indonesia, khususnya transportasi darat, udara dan laut.

Belakangan ini amburadulnya transportasi laut menjadi sorotan. Kecelakaan kapal penumpang dan barang terus terjadi. Belum lagi soal semrawutnya jalur penyebarangan di pelabuhan Merak-Banten.

Pengamat Transportasi dari Universitas Trisakti, Yayat Supriyatna berharap, dengan adanya menteri baru kinerja kemenhub bisa lebih ditingkatkan. Menhub baru, harus melakukan evaluasi kepada para operator khususnya yang bertanggungjawab terhadap pelayaran laut, dan penyebrangan.

Menurut Yayat, persoalan paling besar yang harus dipikirkan menhub baru adalah kondisi moda transportasi yang sangat memprihatinkan. Di mana, usia kapal yang ada saat ini sudah tidak layak operasi. “Belum lagi soal perizinan, sudah saatnya dilakukan evaluasi tentang tingkat kelayakan jasa operator. Apakah sudah masuk dalam persyaratan yang diminta? Evaluasi soal kinerja harus dilakukan seluruh jajaran kementerian perhubungan,” kata Yayat kepada Indonesia Maritime Magazine (IMM).

Menteri baru, lanjut Yayat, juga harus segera melakukan sidak. Karena selama ini sistem pengelolaan transportasi di Indonesia variasinya sangat beragam. Rata-rata kecelakaan yang terjadi saat ini karena tingkat pengawasan kurang. “Menteri baru ini minimal punya satu dokumen yang menunjukkan tingkat pelayanan yang baik. Misalnya, dia bisa memantau kondisi pelayaran antar pulau atau penyebrangan,” ujar Yayat.

Salah satu kasus berat, terang Yayat, yaitu kondisi penyebrangan Merak-Bakauheni. Berapa kemampuan suplai dan human yang ada sekarang, berapa rata-rata usia kapal yang ada saat ini, dan bagaimana sistem pelayanan pada saat masuk dan keluar pelabuhan? Dengan adanya indikator-indikator, maka pemantauan lebih mudah dilakukan.

“Bisa dipantau juga penyebrangan Jawa-Sumatera, tingkat kekritisannya bagaimana? Kemudian antar Jawa dan Bali, Nusa Tenggara kemudian antar Kalimantan dengan pulau Jawa, itu kan sudah tercatat resmi. Artinya, ada operator-operator yang memiliki tanggungjawab dan kepentingan dalam skala besar,” jelasnya.

Saat ini yang paling sulit dipantau adalah kecelakaan kapal yang dikelola perorangan atau dikelola secara tradisional. Mereka perlu pembinaan, sehingga risiko kecelakaan bisa diminimalisir.

Ditanya mengenai penyebab kecelakaan karena usia kapal banyak yang dimanipulasi dan dibiarkan kemhub di era Freddy Numberi, Yayat memberi catatan, yang harus ditempatkan adalah ketika penumpang membeli tiket, artinya menitipkan keselamatan kepada operator. Bukan membeli tiket, artinya menyerahkan nyawa. “Kalau keselamatan itu sudah menjadi payung, maka operator harus memberikan jaminan kepada para penumpang. Ibaratnya, Anda beli tiket maka keselamataan Anda dijamin, bukan berarti Anda membeli tiket keselamatan Anda tidak kami tanggung. Jangan sampai ada istilah, murah kok mau selamat,” ujarnya sambil tersenyum miris.

Yayat menyatakan, penumpang yang membeli tiket murah atau mahal, keselamatan tetap yang utama. Belum lagi soal adanya manipulasi usia kapal. Ini disebabkan karena para pengusaha terjepit masalah modal. “Para pengusaha kapal terkendala pada pembelian kapal baru karena persoalan kredit yang mahal. Di sisi lain, selama ini tidak ada jaminan asuransi. Pihak asuransi tidak mau menjamin kapal-kapal yang sudah sangat tidak layak,” jelasnya.

Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI dari Fraksi Hanura, Saleh Husin mengimbau agar kemenhub yang baru meningkatkan kinerjanya. Dia harus mengintrospeksi kembali apa saja langkah-langkah yang dianggap kurang. “Menteri baru harus melakukan evaluasi menyeluruh kepada seluruh jajaran di bawahnya. Ini untuk meningkatkan kinerja Kemenhub,” kata Saleh.

teknologi Roda Falkrik, Satu-Satunya Lift Putar Untuk Pengangkutan Kapal Laut di Dunia

Salah satu metode untuk mengangkut kapal laut diantara dua ketinggian adalah dengan menggunakan lift yang mengangkat badan kapal laut dari satu jalur air ke jalur lain yang berbeda ketinggian.

Penggunaan Lift untuk kapal laut memang tidak umum, dan roda Falkirk, dekat kota Falkirk, adalah satu-satunya lift berputar untuk kapal laut yang ada di dunia, dan dianggap sebagai landmark dari teknologi kebanggaan Skotlandia.

Roda Falkirk berdiameter 35 meter menghubungkan Kanal Forth dan Clyde dengan Union Canal, yang sebelumnya dihubungkan oleh serangkaian sebelas kunci air yang turun dalam jarak-jarak 1,5 km. Tapi semua itu telah dibongkar pada tahun 1933, karena dianggap kurang efisien dan menghalangi jalur.

Lalu diputuskan bahwa pengangkatan kapal lautlah yang diperlukan untuk menghubungkan dua saluran air yang berbeda ketinggian. Sempat diajukan untuk konsep Waterways di Inggris, namun sepertinya pemerintah Inggris tidak tertarik pada metode ini.

Akhirnya mereka memutuskan untuk membuat landmark struktur abad ke-21 yang dramatis di Skotlandia. Hasilnya, struktur sempurna dan seimbang Roda Falkirk yang berhasil mengangkat kapal laut pertama di dunia dengan cara berputar.

Kapal laut masuk ke salah satu gondola bersama dengan air yang terangkat lalu diputar bersama untuk sampai ke sungai yang ada di atas atau di bawahnya. Berat yang sama memungkinkan gondola untuk tetap seimbang dengan sempurna, sehingga jumlah energi yang dibutuhkan sangat kecil untuk memutar Roda.

Roda berputar hingga 180 derajat dalam 5,5 menit menggunakan hanya 1.5kW listrik, jumlah yang sama yang dibutuhkan untuk mendidihkan delapan ketel air.

Sebuah desain yang serupa dari lift kapal laut ini telah diusulkan untuk sebuah kanal baru yang akan berada di sepanjang Marston Vale di Bedfordshire. Lift akan menghubungkan Grand Union Canal di Milton Keynes dengan Sungai Besar Ouse di Bedford.

Sumber :
danish56.blogspot.com

Kapal Hybrid: Tenaga Surya, Angin dan Mesin Diesel

Kapal bertenaga mesin ramah lingkungan
Kapal pertama didunia yang bertenaga penggerak hydrogen hybrid, tenaga surya, tenaga angin dan mesin diesel.

Kendaraan hybrid (kombinasi mesin bensin atau diesel dengan generator/motor listrik) makin hari makin banyak di jalanan, dan sekarang untuk pertama kalinya di dunia ini, Ferry yang tenaga penggeraknya hydrogen hybrid akan mulai berlayar di perairan sekitar New York. Dimulai di San Fransisco dengan peluncuran Kapal Ferry “San Fransisco Hornblower Hybrid” yang juga bertenaga kombinasi antara campuran hydrogen sebagai bahan bakar mesin diesel ” Tier 2″, tenaga surya dengan memakai “Solar Panels” dan turbine tenaga angin.

Kapal baru ini yang diberi nama “New York Hornblower Hybrid” direncanakan akan diluncurkan tahun 2011. Tenaga penggeraknya berupa “a proton exchange membrane fuel cell” yang merubah hydrogen menjadi listrik. “Solar Panels” akan mengumpulkan sinar matahari dan merubahnya menjadi listrik juga angin yang memutarkan baling-baling turbine yang merubahnya menjadi aliran listrik. Juga kapal ini dilengkapi dengan Mesin Diesel, namun mesin diesel ini hanya akan dijalankan bila diperlukan tenaga tambahan

Kapal New York Hornblower Hybrid ini mempunyai kapasitas untuk mengangkut 600 penumpang, dilengkapi dengan deck dimana penumpang dapat duduk dengan santay sambil menikmati sinar matahari, salahsatu deck-nya dilengkapi dengan atap dan dinding gelas.

Kapal ini dibuat dari bahan-bahan yang ramah lingkungan seperti gelasnya dibuatdarri bahan gelas daur ulang, juga carpernya dan dindingnya dibuat dari aluminium. Kemudian, layar video LED dan juga lampu-lampunay dibuat dari LED. Catnyapun memakai cat yang mempunyai kadar rendah campuran chemicals yang dipakai untuk cat lambung dan bangunan luar diatas air.

Kedua kapal itu, San Franscisco Hornblower Hybrid, dimana kapal ini adalah kapal pertama didunia untuk jenis Ferry ini dan New York Hornblower Hybrid, dirancang awal oleh Hornblower Cruise & Events, yang juga mengoperasikan Statue Cruises. (Perusahaan Kapal Pesiar).

“Dengankombinasi hydrigen, tenaga surya dan tenaga angin, kapal Ferry ini diancang sedemikian rupa dalam pengoperasian sehari-hari membawa penumpang turis ke Patung Liberty dan Ellis Island, dua tujuan rekreasi di pelabuhan New York, untuk mengurangi polusi udara. Dimana nanti diharapkan dikemudian hari tidak menambah polusi udara sama sekali” demiian turu Terry MacRae, CEO od Statue and Hornblower Cruiese and Events.

MacRae juga mengatakan bahwa teknologiyang ditrapkan di kedua kapal ferry Hornblower ini dapat dipakai untuk menjadi tenaga penggerak kapal pesiar rpibadi hybrid (yachts) atau Kapal Tunda.

“Kapal Ferry New York Hornblower Hybrid, adalah merupakan penerobosan awal, bukansaja bagi untuk perusahaan kami tetapi juga untuk industri pelayaran di negara ini. Yang mana tentunya kapal Hybrid semacam ini menghasilkan emisi carbon yang sangat minim, dan hanya memakai minyak diesel sepertinya diseruput pelahan-pelahan bukannya diminum seteguk sekaligus. Dengan sendirinya, lambat laun juga akan menjadi kenyataan bahwa udra di perairan sekitar New York menjadi lebih bersih, lebih aman dan tempat yang lebih nyaman untuk dikunjungi” demikian tutur Gavin Higgins, V.P. for Business Development dari Dereckto Shipyard, sebuag perusahaan galangan kapal ferry di Bridgeport, Connecticut.